Pietro Ballerini Puviani

Pietro Ballerini Puviani

“CLASSICI” DELL’AVVENTURA, THRILLER E SPY STORIES

fotoautore.jpgLa valutazione di un’opera letteraria è sempre difficile e, ovviamente, soggettiva. Ma sull’eccellenza di alcuni romanzi “di genere” (avventura, spionaggio e thriller) è arduo non concordare. Ecco un elenco, “in ordine sparso”, ed inevitabilmente incompleto, che verrà aggiornato dopo ogni nuova scoperta. A qualche critico potrebbe apparire un azzardo accostare le pagine di Conrad e di London a quelle di Cussler o di Crichton, oppure il considerare questi libri degli autentici capolavori,. Ma non è forse tale, ciò che sa regalare al lettore delle genuine ed intense emozioni?

Pietro Ballerini Puviani

Ian Fleming: Casino Royal, Al Servizio segreto di Sua Maestà, Moonraker; Joseph Conrad: Cuore di tenebra, I Romanzi del mare, Tifone; Jack London: Martin Eden, Il Lupo di mare, Le Mille e una morte, John Barleycorn; Rafael Sabatini: Capitan Blood, Lo Sparviero del mare, Scaramouche; Clive Cussler: L’Oro dell’Inca, Sahara, Onda d’urto; Björn Larsson: La Vera storia del pirata Long John Silver; Wilbur Smith: Come il mare, Sulla rotta degli squali, Uccelli da preda; Alan D. Altieri: Alla fine della notte, Kondor, Città oscura, Città di ombre, L’occhio sotterraneo; Patrick Robinson: Classe Nimitz, Classe Kilo; Robert Louis Stevenson: L’Isola del tesoro; Michael Connelly: Il Poeta, Ghiaccio nero, Il Buio oltre la notte, La Memoria del topo (e quasi tutti gli altri suoi romanzi…): Ken Follett: I Pilastri della Terra, La Cruna dell’ago; Jeffrey Deaver: Il Collezionista di ossa, La Scimmia di pietra, La Dodicesima carta, Profondo blu; Michael Crichton: Congo, Sfera, Sol levante; Tom Clancy: Uragano rosso, La Grande fuga di Ottobre Rosso, Pericolo imminente; James Rollins: Amazzonia; Jules Verne: scegliendo nella sua sterminata produzione letteraria, Viaggio al centro della terra, Ventimila leghe sotto i mari, Il giro del mondo in 80 giorni, L’isola misteriosa; Emilio Salgari: Il corsaro nero, La regina dei Caraibi, Jolanda la figlia del corsaro nero, Capitan tempesta, Le pantere di Algeri e, ovviamente, i romanzi del ciclo della Malesia. James W. Hall: Fuori rotta. Don Winslow: Il potere del cane, Belve.

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Pietro Ballerini Puviani
26 settembre 2014

PIRATERIA ANTICA – Note bibliografiche

Desiderate approfondire gli aspetti storici della pirateria? Esistono decine di trattati sull’argomento, molti dei quali assai interessanti. Ecco una selezione di testi che non potranno mancare nella biblioteca di chi voglia affacciarsi su questo mondo affascinante e complesso.

A General History of the Most Notorious Pirates (il titolo completo, in realtà, recita: A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pirates), di Captain Charles Johnson (Conway editore, www.conwaymaritime.com, pag. 370, ISBN 0-85177-919-0). Questo testo rappresenta una sorta di “Bibbia” per qualsiasi studioso della storia della pirateria del XVIII secolo. Contiene preziosi cenni sulla vita, le abitudini e le imprese di celebri pirati quali: Avery, Teach, Bonnet, England, Rackham, Davis, Roberts, Low, Kidd ed altri. Edita per la prima volta nel 1724, quest’opera – basata in buona parte sui verbali dei processi cui furono sottoposti alcuni pirati – per molto tempo è stata attribuita dai critici a Daniel Defoe. Ma studi più recenti tendono ad escludere che, sotto lo pseudonimo del Capitano Charles Johnson, si celasse realmente l’autore di Robinson Crusoe. Ne esiste anche una traduzione italiana dell’editore Cavallo di Ferro (il testo qui citato è in inglese), ma non sono certo che sia tutt’ora reperibile.
Storia della Pirateria, di David Cordingly (Oscar Storia di Mondadori, pag. 317, ISBN 88-04-51649-6).
La Flotta dell’Oro, di Mendel Peterson (Rizzoli, pag. 487). Un po’ noioso e didascalico, ma contiene innumerevoli riferimenti storici e qualche “chicca” preziosa.
Il Manuale del Filibustiere (Mursia, pag.191, ISBN 88-425-3269-X9). Edito per la prima volta nel 1686, questo testo è indubbiamente interessante, anche se scritto in modo farraginoso, talvolta persino irritante. L’autore, un avventuriero fiammingo, tale Alexander Oliver Oexmeling, a quanto pare navigò con alcuni fra i più celebri pirati del XVII secolo, fra i quali – per citarne uno – Pietro l’Olonese (o Olonnese), narrandone le imprese e le scelleratezze.
L’Isola della Noce Moscata (Bur-RCS, pag. 373, ISBN 978-88-17-12537-6). Non strettamente dedicato al fenomeno della pirateria, questo libro è tuttavia molto approfondito e descrive, nel dettaglio, i viaggi ed i commerci sulle rotte delle spezie, che rivoluzionarono i traffici marittimi e, in larga parte, l’economia europea. Il lettore vi potrà cogliere interessanti note sulla navigazione a vela, durante quasi tre secoli.
Pirates En El Caribe, Corsarios, Filibusteros y Bucaneros 1493-1700 (Lunwerg Editores, pag. 233, ISBN 84-7782-610-2). In lingua spagnola, questo testo contiene decine di magnifiche tavole ed illustrazioni di grande formato.

Se ai succitati testi storici, si volesse aggiungere la lettura di un romanzo, peraltro infarcito di preziose notizie sulla vita e le usanze dei pirati, consiglio senz’altro (oltre ai miei Black Hawk, naturalmente…. :) ) La Vera Storia del Pirata Long John Silver, di Björn Larsson (Iperborea, pag. 492, ISBN 88-7091-075-x), godibilissima opera nella quale l’autore del Cerchio Celtico narra in forma romanzata la vita dell’indimenticato pirata, vero protagonista dell’Isola del Tesoro di Robert Louis Stevenson.

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Pietro Ballerini Puviani
18 maggio 2014

LERICI LEGGE IL MARE

IL SANGUE DEL PIRATA è il nuovo action thriller di Ballerini Puviani e trae lo spunto dai recenti episodi di pirateria verificatisi nelle acque della Somalia. Il romanzo uscirà in libreria a settembre, edito da MURSIA. La presentazione avrà luogo in occasione della prima edizione di “LERICI LEGGE IL MARE“, rassegna di letteratura e cultura marinaresca in programma a Lerici il 18, 19 e 20 settembre 2009. L’Autore sarà presente sabato 19 (alle ore 12) a bordo della goletta Oloferne. Alle 15,30 sarà in piazza Mottino per un incontro con i lettori e per discutere di pirateria contemporanea con gli interessati.
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Pietro Ballerini Puviani
20 luglio 2013

PIRATERIA CONTEMPORANEA

LA PIRATERIA “MODERNA”

PREMESSA STORICA

Dacché l’uomo ha iniziato a navigare, il fenomeno della pirateria – intendendosi con quel termine l’azione criminale a mezzo della quale degli individui, mediante un atto di forza si impadroniscono di un’imbarcazione, con il fine di prenderne possesso, depredarne il carico e, eventualmente, catturare l’equipaggio – è sempre esistito.
Nel corso dei secoli, tuttavia, questa attività criminale è stata esercitata in luoghi e secondo modalità assai differenti. Aggiungo che anche l’intensità e la gravità del fenomeno hanno conosciuto gradi diversi a seconda dei periodi storici e dei contesti, soprattutto politici, con i quali si è intrecciato questo fenomeno.
Questo mio intervento è dedicato ad un’analisi, necessariamente breve e superficiale, vista la complessità dell’argomento, della pirateria contemporanea. Perciò non mi dilungherò su una pur affascinante ricostruzione storica, limitandomi, invece, a qualche cenno sui fatti assurti recentemente all’onore delle cronache che hanno ridestato l’attenzione su un’attività criminosa che la maggior parte delle persone ritenevano debellata da secoli.
Ciò premesso, è tuttavia indispensabile spendere poche parole per delineare il “trend” che la pirateria ha conosciuto durante gli ultimi tre secoli.
Conclusasi più o meno alla fine del diciassettesimo secolo l’epoca cosiddetta aurea (abbiamo avuto modo di conoscerla attraverso capolavori letterari e indimenticabili pellicole cinematografiche) con la concomitante “migrazione” di un elevato numero di filibustieri e pirati di nazionalità occidentale verso le promettenti e (per loro) meno pericolose acque dell’Oceano Indiano, questo fenomeno conobbe una parabola discendente attribuibile, soprattutto, al crescente impegno delle nazioni che vantavano interessi commerciali marittimi (Inghilterra, Francia, Spagna, Olanda e Portogallo) per debellare una pratica dannosissima per i loro traffici. La pirateria rimase tuttavia largamente diffusa, sia pure con una diminuita intensità, nelle acque orientali del Nord America e in tutta l’area delle Indie Occidentali, anche nei due secoli successivi.

CENNI GENERALI SUL FENOMENO ATTUALE

Nel ventesimo secolo la pirateria era ancora presente, sia pure con una connotazione “endemica”, localizzata in aree geografiche ad elevato indice di povertà (Tailandia, Borneo, Filippine, Stretto di Malacca, in Oriente; Brasile, Venezuela, Colombia e sporadici episodi nei Caraibi, nell’America centro-meridionale; Stretto di Aden, coste della Somalia e la parte meridionale del Mar Rosso per l’Oceano Indiano e l’Africa orientale; non del tutto assente, ma quasi irrilevante nelle sue manifestazioni, l’attività piratesca lungo le coste occidentali dell’Africa occidentale).
Ciò nondimeno, questo fenomeno era stato, per così dire, archiviato dall’opinione pubblica, conservando soltanto l’aura di romanticismo che l’immaginario collettivo attribuiva agli indimenticabili personaggi usciti dalla penna di Salgari, Sabatini, Stevenson ed altri celebri autori che hanno scritto “di pirateria”, o vissuti nelle pellicole tratte dai romanzi.
La realtà, tuttavia, era diversa; e gli assalti pirateschi venivano monitorati costantemente dalle autorità internazionali e da talune istituzioni coinvolte nei commerci marittimi. Tra esse i Lloyds di Londra, nella loro veste di assicuratori o ri-assicuratori di buona parte del naviglio commerciale navigante e il Piracy Reporting Centre di Kuala Lampur (Malaysia), un’emanazione della Camera di Commercio Internazionale. Questi soggetti hanno documentato per anni, con i loro data base, tutti gli episodi di pirateria; ovunque venissero registrati. Le statistiche mostrano, negli ultimi decenni, la relativa frequenza di attacchi pirateschi ai danni di unità mercantili (soprattutto in Estremo Oriente ed attuati con modalità simili a quelle oggi utilizzate dai pirati somali) e di imbarcazioni da diporto (per lo più a vela) in transito lungo le coste africane dell’Oceano Indiano, ma anche in alcune zone Caraibiche e dell’America meridionale (Brasile Venezuela e Colombia, soprattutto).

TIPOLOGIA DEGLI ASSALTI.

Va premesso, doverosamente che, se si esaminano correttamente le statistiche relative all’ultimo decennio, il numero totale degli assalti registrati non è aumentato in modo significativo. Anzi, rispetto al 2003 (anno che registrò un “picco” di oltre quattrocento episodi in tutto il mondo), nel 2008 ne sono stati registrati meno di trecento. Ciò che ha cambiato radicalmente le prospettive, generando un giustificato allarme nelle nazioni occidentali, è l’attuale prevalente concentrazione in un’unica area geografica (Golfo di Aden, Yemen e Somalia, con talune recenti estensioni verso le coste del Kenia e l’arcipelago delle Seychelles) della maggior parte degli episodi. Vanno poi evidenziate le modalità sempre più aggressive degli attacchi, nonché una significativa escalation, nelle dimensioni (e, quindi, nel valore commerciale) degli obiettivi.
Se durante gli anni tra il 1980 e il 2005/2006, quasi tutti gli episodi di pirateria localizzati in queste zone colpivano prevalentemente imbarcazioni piccole o medio/piccole da diporto, fruttando bottini modesti (un po’ di contante, telefoni cellulari, orologi, radio, gps etc. etc.), oppure battelli da pesca, a partire dal 2007 i pirati somali hanno drasticamente cambiato strategia ed obiettivi. Gli attacchi agli yacht (messi a frutto da bande poco organizzate e male equipaggiate che si accontentano di racimolare qualche spicciolo) sono proseguiti, ma sulla scena ha fatto irruzione una nuova tipologia di pirati che – oggi – prendono di mira soprattutto navi commerciali, anche di grande stazza, ed i loro equipaggi.
Ricordiamo, a mero titolo di esempio (gli episodi sono stati, purtroppo, molto più numerosi) i recenti casi della superpetroliera Sirius Star (attaccata e sequestrata nel novembre del 2008), della nave ucraina (ma battente bandiera del Belize) Faina, che trasportava un carico di armi destinate (pare) al Kenia, inclusi alcuni carri armati sovietici T-72 (sequestrata nel settembre 2008), nonché quelli ancora più recenti della Jolly Smeraldo (porta container italiana), della Melody (nave da crociera M.S.C.) e del rimorchiatore oceanico Bucanieer, sempre di proprietà italiana, sequestrato nell’aprile di quest’anno ed il cui equipaggio (alcuni membri sono nostri compatrioti) è tuttora nelle mani dei pirati.
Ma a parte i casi più eclatanti, nel corso della prima metà 2009 gli attacchi pirateschi a naviglio commerciale hanno assunto frequenza quotidiana, anche se l’allerta degli equipaggi, le manovre diversive messe in atto durante gli assalti dai comandanti delle navi e, soprattutto, l’intervento delle unità militari che presidiano quelle acque, hanno consentito di sventarne una larga parte. Ciò non di meno, a tutt’oggi, una ventina di navi (ed i rispettivi equipaggi), sono ancora nelle mani dei pirati somali.

METODOLOGIA DEGLI ATTACCHI

La tecnica “tradizionale” di arrembaggio è stata messa a punto alcuni decenni or sono dai pirati che operavano nelle acque della Tailandia, del Borneo e nello Stretto di Malacca. Piccole imbarcazioni dotate di potenti motorizzazioni, che sviluppano velocità più che doppie rispetto a quelle dei mercantili, una volta raggiunta la preda, l’affiancano (di solito su entrambi i lati). Se l’assalto avviene di giorno, mentre alcuni pirati indirizzano raffiche di armi automatiche contro lo scafo e le sovrastrutture della nave, i loro compagni utilizzano delle lunghe scale (spesso realizzate con canne di bambù) dotate alle estremità di ganci o rampini per arrampicarsi velocemente a bordo. Quando agiscono di notte evitano di sparare, salgono silenziosamente in coperta sorprendendo – armi alla mano – l’equipaggio. Una volta che la nave è in loro possesso, fanno rotta verso una baia o un piccolo porto che sia sotto il loro controllo. Qui giunti, razziano parte del carico (di solito materiale elettronico, facile da rivendere sul mercato nero) e, nei casi più fortunati, liberano l’equipaggio ed abbandonano la nave. Ma in Oriente si sono purtroppo registrati parecchi casi in cui nave ed equipaggio sono svaniti nel nulla. A quanto pare, grazie alla connivenza delle autorità locali, talvolta le navi vengono cedute ad organizzazioni criminali più importanti, in grado di “riciclare” l’intero mercantile che viene immatricolato sotto un nuovo nome, con falsi documenti.
In Somalia gli attacchi sono per ora prevalentemente diurni, ed i pirati (che utilizzano la medesima tecnica più sopra descritta) tengono comportamenti particolarmente aggressivi, concentrandosi su obiettivi sempre più ambiziosi. Non è affatto infrequente che, oltre alle raffiche di armi automatiche dirette contro lo scafo e le sovrastrutture, impieghino anche degli R.P.G., ovvero razzi anticarro.
Del tutto diverso, rispetto a quanto accade di solito in Oriente, è ciò che avviene dopo la cattura della nave. Le basi dei pirati somali sono i loro villaggi di provenienza, ubicati lungo la costa della regione del Puntland (Boosaaso, Eyl, Haradere e Lasqorey quelli principali), fuori dal controllo politico e militare delle autorità locali. Qualcuno le ha paragonate, non senza qualche ragione, alla celebre isola di Tortuga, simbolo e rifugio della filibusta del diciassettesimo secolo. In quei luoghi i pirati agiscono indisturbati, reclutano nuovi membri, ed intrattengono rapporti con le organizzazioni criminali internazionali che finanzierebbero la loro attività riciclandone i proventi. Prede e equipaggi vengono condotte nelle acque antistanti i villaggi, in attesa del pagamento delle ingenti richieste di riscatto.

CONTROMISURE

Non vi è dubbio che la recrudescenza della pirateria nelle acque somale ed il salto qualitativo negli obiettivi colpiti, abbiano colto impreparata la comunità internazionale. Va evidenziato anche che, soprattutto negli ultimi mesi, il raggio d’azione dei pirati si è notevolmente ampliato; tant’è che oggi sono in grado di insidiare prede in transito a centinaia di miglia di distanza dalle acque territoriali somale. Ciò è reso possibile dall’impiego di imbarcazioni di maggiori dimensioni (cosiddette “madri”) che incrociano in mare aperto, attendendo al varco mercantili e, da ultimo, anche grandi navi da crociera. Individuata la preda, e verificato che non vi siano altre imbarcazioni in transito, dalla nave “madre” partono i natanti veloci che, per le ridotte dimensioni e l’insufficiente autonomia, non potrebbero percorrere grandi distanze.
In attesa di soluzioni più efficaci (che presupporrebbero complessi accordi internazionali tra i paesi interessati alla sicurezza delle rotte commerciali e quelli che ospitano i pirati), sono state fatte confluire in zona diverse unità militari che, incrociando in quelle acque, cercano di esercitare un effetto deterrente e di contrastare – anche mediante l’uso della forza – gli assalti pirateschi. La cronaca degli ultimi mesi ci ha illustrato gli innumerevoli episodi in cui quelle unità sono intervenute, soprattutto con l’impiego degli elicotteri in dotazione, sventando attacchi già in corso. La stessa Unione Europea ha dato il via (dicembre 2008) alla missione Atlanta, alla quale partecipano navi di diverse nazioni, tra le quali l’Italia (con un paio di unità)
Purtroppo, a causa della vastità del tratto di mare interessato e dell’elevatissimo numero di navi che vi transitano quotidianamente, non sempre il pattugliamento si è rivelato efficace. Tant’è che la comunità internazionale sta valutando molto seriamente la possibilità di ripristinare i convogli, scortati da unità militari, così come accadeva nell’Atlantico settentrionale durante la Seconda guerra mondiale.
Quasi tutte le navi militari presenti in questo teatro si avvalgono anche di membri delle forze speciali (Navy Seal americani, Comsubin italiani, Special Boat Service inglesi), addestrati per pianificare e attuare la liberazione delle navi e degli equipaggi caduti nelle mani dei pirati. Ma l’impiego operativo di quelle unità, soprattutto per i rischi associati ad azioni di quel genere, dipende dalla sensibilità dei singoli governi e viene valutato caso per caso. Mentre gli USA non hanno esitato ad utilizzare la forza per liberare il comandante americano della nave Maersk Alabama, eliminando i pirati che lo tenevano in ostaggio, l’Italia sino ad oggi è stata restìa a questo tipo di soluzione, preferendo le trattative, dirette o indirette.

PROBLEMATICHE OPERATIVE

Sino a quando le autorità somale non concederanno l’autorizzazione ad intraprendere azioni di polizia internazionale sulla terra ferma, intervenendo nelle località che ospitano i pirati, il semplice pattugliamento marittimo non sarà, di per se’, sufficiente a stroncare questo preoccupante fenomeno. Ed è per questo motivo che un numero crescente di mercantili, e la maggior parte delle navi da crociera che incrociano in quelle acque, hanno ormai a bordo del personale di sicurezza (per lo più ex militari) assunto per respingere azioni di pirateria. L’uso combinato di difesa armata e tecniche evasive (frequenti e bruschi cambi di rotta della nave generano un moto ondoso disordinato, in grado di mettere in seria difficoltà i piccoli natanti utilizzati dai pirati), hanno consentito, anche recentemente, ad alcune navi di scongiurare assalti che, ove portati a termine con successo, avrebbero potuto rivelarsi disastrosi.

CONSIDERAZIONI GIURIDICHE

Le questioni giuridiche relative alla pirateria (un crimine internazionale, ovvero delicta juris gentium) sono oltremodo complesse. In questa sede, limitandoci a qualche considerazione essenziale, basterà ricordare che la norna di diritto internazionale fondamentale è la Convenzione sul Diritto del Mare (United Nations Convention on the Law of Sea), sottoscritta nel 1982 a Montego Bay.
L’art. 101 della summenzionata convenzione offre della pirateria navale la seguente definizione: costituisce atto illecito di pirateria ogni azione di violenza o sequestro, ovvero ogni atto di rapina commesso a fini privati dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave privata, qualora rivolti, sia in alto mare, sia in un luogo al di fuori della giurisdizione di qualunque Stato, in danno di un’altra nave o contro persone o beni da essi trasportati. Costituisce, altresì, atto di pirateria ogni atto di partecipazione volontaria alle attività di una nave, qualora lo stesso sia commesso nella consapevolezza di fatti tali da rendere il suddetto mezzo una nave pirata. La lett. c) dello stesso articolo ricomprende tra gli atti di pirateria ogni azione che sia di incitamento o di facilitazione intenzionale a commettere gli atti descritti alle lettere a) o b) dell’art. 101.
L’atto costituente il crimine di pirateria, per essere tale, deve essere compiuto in alto mare (“blue water” o, come si diceva una volta nel diritto anglo sassone “on the high seas”) o comunque in zone non assoggettate alla giurisdizione di altro Stato. L’atto di pirateria compiuto all’interno delle acque territoriali di uno Stato costituisce invece violazione di norma interna, con conseguente applicazione di quella dello Stato costiero (nel caso dello Stato Italiano, gli artt. 1135 ss. codice della navigazione).
Affinché si concretizzi l’atto di pirateria è inoltre indispensabile la presenza di almeno due navi (“criterio delle due navi”).
L’art. 107 della Convenzione di Montego Bay, derogando dal principio secondo il quale nelle acque internazionali lo Stato “di bandiera” è l’unico soggetto legittimato ad esercitare poteri coercitivi verso le navi iscritte nei propri registri, prevede che in alto mare, o in qualunque altro luogo al di fuori della giurisdizione di un altro Stato, le “navi da guerra o aeromobili militari e ad altri tipi di navi o aeromobili che siano riconoscibili quali mezzi in servizio di Stato e autorizzati a tali operazioni” possono sequestrare una nave pirata (o una nave catturata con atti di pirateria, che sia sotto il controllo dei pirati). In quel caso è possibile arrestare le persone a bordo dell’unità e requisire i beni rinvenuti. La norma prevede, inoltre, che lo Stato che ha disposto il sequestro dei suddetti beni ha il potere di stabilire la pena da infliggere, nonché ogni altra misure nei confronti delle navi o dei beni sequestrati.
Va infine ricordato che l’art. 110 della Convenzione di Montego Bay stabilisce tra l’altro che: una nave da guerra che incrocia una nave straniera nell’alto mare non può legittimamente abbordarla, a meno che non vi siano fondati motivi per sospettare che la nave sia impegnata in atti di pirateria. Da ciò discende che ogni Stato è autorizzato a catturare una nave pirata in alto mare, qualunque sia la nazionalità della nave e la cittadinanza dei pirati. In definitiva, la Convenzione di Montego Bay ha attribuito ampi poteri agli Stati impegnati attivamente nella lotta alla pirateria.
Per ulteriori cenni sull’argomento, si suggerisce la lettura dell’articolo: DISCIPLINA GIURIDICA TRASNAZIONALE DELLA PIRATERIA NAVALE – Dr. Luca Salamone – Rivista Giuridica Elettronica.

SCENARI VEROSIMILI O FANTASCIENTIFICI?

Si da per scontato (ma il relatore nutre qualche dubbio al riguardo) che, dietro alle imprese dei pirati somali si celino organizzazioni criminali di più largo respiro, in grado di accedere ai data base delle compagnie di navigazione e al flusso di dati delle autorità portuali e marittime, e di segnalare ai pirati le prede più appetibili e le relative rotte. Queste organizzazioni, che taluni collocano territorialmente per lo più negli Emirati Arabi (Dubai, soprattutto), si incaricherebbero anche di fornire ai pirati armi sofisticate e la tecnologia (gps e, addirittura, apparati di disturbo delle comunicazioni radio/radar in grado di conferire alle barche utilizzate per gli assalti, caratteristiche “stealth” per sfuggire più facilmente al pattugliamento delle navi militari) e, ovviamente, di riciclare le ingenti somme incassate con i riscatti. A modesto avviso del sottoscritto, se non vi è dubbio che i pirati somali godano attualmente di protezione a livello governativo, soprattutto locale, ed abbiano qualche contatto esterno per approvigionarsi di armi e tecnologia, le modalità operative degli attacchi, la giovanissima età media dei pirati e le clamorose ingenuità spesso commesse da questi ultimi, lascerebbero pensare, invece, che non vi siano (o non vi siano ancora) sinergie così strette con le strutture criminali più evolute e ramificate.
Scenari estremamente inquietanti si porrebbero, invece, laddove si dimostrassero fondati certi “rumours” a proposito di infiltrazioni da parte di cellule del terrorismo fondamentalista islamico. L’unica circostanza che pare assodata, è che Al Quaida vanta un forte radicamento, in via di ulteriore espansione, in Somalia e nello Yemen. Appare probabile anche che i suoi esponenti stiano valutando, con grande interesse, la possibilità di finanziarsi con le somme provenienti dalle attività piratesche. Quanto all’eventualità che i giovani pirati somali possano, in un futuro più o meno prossimo, lasciarsi sedurre dalle sirene del terrorismo e del martirio, così come già accade in altri contesti, possiamo soltanto augurarci che ciò non accada. Chiunque è in grado di immaginare quali apocalittici scenari aprirebbe l’assalto di un commando suicida ad una super petroliera o a una nave da crociera con duemila persone a bordo.

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Pietro Ballerini Puviani
14 giugno 2013